Para que los chalecos salvavidas sean eficaces es necesario que se ajusten bien a su talla y tensar correctamente sus cinchas una vez puestos. Para un niño es absolutamente necesario encontrar uno adecuado a su tamaño.

Es muy importante que el diseño del chaleco tenga los volúmenes de flotabilidad distribuidos de tal forma que permitan enderezar a la persona automáticamente y dejarle con la cara fuera del agua y no al revés. Un buen día de verano en el sitio de fondeo es un momento y sitio perfecto para probárselo y tirarse al agua para apreciar la importancia de colocárselo correctamente.

Las normas europeas exigen para navegar en alta mar y en condiciones extremas chalecos de 275 Nw (10 Newtons son aproximadamente equivalentes a un kilo de fuerza de flotabilidad), aunque en condiciones normales la norma exige que los chalecos sean de 100 Nw.

El aro salvavidas es otro de esos elementos que obligatoriamente hemos de llevar en el barco y marcado con el nombre del barco. Aunque la DGMM obliga a sólo uno hasta los 15 metros de eslora, no está de más llevar un segundo flotador equipado con un pequeño paracaídas o ancla flotante que evite la deriva debido al viento.  Por cierto, si durante una travesía pierde el aro (marcado con el nombre de su barco) deberá llamar a Salvamento Marítimo para avisarlo y de esta manera evitar posibles pérdidas de tiempo en investigar si se produjo o no un accidente en caso de ser encontrado el aro.

La luz de seguridad flotante permitirá marcar por la noche el punto en donde la tiremos al agua y es visible hasta alrededor de una milla. De día la mejor visibilidad la ofrecen las perchas telescópicas IOR. Tienen 2 metros de altura y una superficie color naranja fluor que las hace muy visibles incluso en malas condiciones de la mar. Además incorporan una bombilla en su parte más alta.

Siete de cada diez especialistas consultados afirman que la cuenca estará más degradada en un año.

• Ubicación: Belgrano, Capital Federal, Argentina
• Fecha de publicación: Octubre 28
• Teléfono: 4785-0745
• Precio: $5,50USD

La Clase Nacional Pampero es una clase de veleros ligeros argentina. El Pampero posee una vela mayor y un foque como vela de proa, con la configuración de aparejo Marconi.

UN POCO DE Historia

La Clase Nacional Pampero nació, a fines de los años 1970, como parte de un programa del Servicio Náutico Deportivo de la Armada Argentina, que bajo el lema "El Mar nos Une" realizó una serie de Cursos de Iniciación a la Vela en todo el territorio argentino, entregando estas embarcaciones en comodato, el que se transformó en donación luego de 1983.

En 1986, en la Provincia de Tucumán, se funda la Asociación Argentina Clase Nacional Pampero, desde el Tucumán Yacht Club, con el objetivo de lograr una Institución que nucleara formalmente a todos los Pamperistas, y organizar anualmente un Campeonato Argentino de la Clase, regata que se disputa anualmente desde 1986 en diferentes provincias de la Argentina.^[2]

En la actualidad, varios astilleros como Cuerdo y MDQ están volviendo a construir Pamperos, sumandose estos a los originales de los astilleros

DIMENSIONES:
 

• Manga 1,75 m
• Calado s/c orza rebatible 0.15/0.80 m
• Puntal 0,70 m
• Peso 145 kg
• Sup. Vélica 8.55 m2
• Eslora 3,75 m

CARACTERÍSTICAS:

• Construido totalmente en plástico reforzado PRFV
• Bancadas estancas herméticas en bandas y proa
• Mástil, botavara y tangón de aluminio
• Relinga de acero inox.
• Obenques de acero galvanizado
• Landas tensor de acero inox.
• Bancada central en tablas de madera
• Orza de acero pintada en epoxi, rebatible
• Timón de aluminio fundido rebatible y caña de madera barnizada
• Herrajes en fundición de aluminio e inoxidable

La 15° Semana de Buenos Aires, organizada por el Yacht Club Argentino.

Deportiva

Hola, queridos amigos. Les escribo nuevamente en nombre de la sub comisión, esta vez para comentarles que lamentablemente nuestro instructor Sebastián Flores deberá cesar su actividad en dicha función. Tal situación se da por prescripción médica debido a una lesión que Sebastián tiene en su columna y lo imposibilita para realizar dicho trabajo.

Durante este tiempo y ante la posibilidad de que Seba deba cesar en su tarea, se mantuvieron conversaciones con posibles reemplazos recayendo dicha responsabilidad en el Sr. Andres Lanfranco quien será, a partir de ahora, nuestro nuevo instructor de vela.

Andres posee un vasto currículum que pueden consultar en el sitio de la asociación de timoneles, además es docente de la UNC, dicta el curso de Timonel en el CNC y estaría ampliamente calificado para realizar la tarea con toda la responsabilidad que ello exige, desde el sábado 9 de octubre.

Quiero aprovechar esta comunicación para decirles también que este cambio puede marcar un punto de inflexión en la vida de la escuela, para lo cual hago un llamado a que todos trabajemos  en la difusión de la misma o simplemente acerquemos una nueva idea para promocionar nuestra actividad. Agradezco también el compromiso de todos los que están actualmente, como también aquellos que estuvieron en su momento y a quienes convoco nuevamente  por considerarlos parte de nuestra familia de náutica.  Por mi parte, no tengo dudas que entre todos vamos a hacer grande la náutica en el club llevando la actividad en el Jockey Club Córdoba a los más altos estamentos de la navegación a vela.

Un fuerte abrazo a todos.

Guillermo E. Vega

Sub Comisión  de Náutica

Campeonato de ORC: regata larga con mucho viento y barcos que volaron

04/10/10 - 15:27

La tercera carrera del XXII Campeonato Argentino de ORC se cumplió con un recorrido de más de 100 kilómetros, desde Buenos Aires a Uruguay y con barcos que hicieron tiempos muy buenos.

 

PorDarío D'Atri
 

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El Clarin.com en la primera parte de una regata de casi nueve horas.

Un Maxi 33, el Mondo Difficile, timoneado por Fernando Queirel, último campeón Sudamericano en ORC 600 de Ilhabela 2010.

Buenos Aires de fondo, minutos después de la largada frente al puerto, camino a Colonia.

Gaucho en ceñida durante la primera parte de la regata larga del Campeonato Argentino.

El Clarin.com y el velero Sur, en plena pierna con vientos de popa, camino a Colonia.

El gran Cuique Suum V durante un tramo con vientos de popa y la vela spy izada.

Vientos buenos para cruzar hasta Uruguay en menos de 4 horas.

Largada apretada de la formula Orc Club, seria A, con el Clarin.com detras de un Farr 50

Largada de la regata larga, en el segundo día del XXII Campeonato Argentino de ORC

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Llegada del Clarín.com al puerto de Buenos Aires, en el atardecer porteño.

Largada de la regata larga, de más de 100 kilómetros, en el Campeonato Argentino. (Clarín.com)

 

Más información

• Vientos buenos para cruzar hasta Uruguay en menos de 4 horas.

• Yachting: primer día del Campeonato Argentino de ORC con buenos vientos y buena performance de la flota

• Yachting: arranca el XXII Campeonato Argentino de fórmulas ORC Internacional y ORC Club

• Resultados Regata Larga del Campeonato de ORC

• Clasificación General por Puntos

+ Noticias

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De las ocho regatas que componen el Argentino de ORC la del domingo era, antes de la partida, la que más incógnitas despertaba, por lo extenso del recorrido y las dudas de un pronóstico que podía dejar a los barcos horas y horas de las aguas del Río de la Plata. Finalmente, aunque se regatearon más de 100 kilómetros desde el puerto de Buenos Aires hasta Colonia, de allí hasta la rada de buques mercantes de La Plata, de regreso a Colonia y luego al puerto porteño, previa virada de una boya del kilómetro 19 del canal de acceso a Buenos Aires, los vientos de más de 15 nudos (unos 30 kilómetros por hora) permitieron cumplir ese recorrido en menos de nueve horas.

Clarín.com corrió toda la regata a bordo del velero Clarín de Diego Peisajovich, un Holland 44, tripulado esta vez por 10 personas. Como en la última edición de la Rolex Cup Circuito Atlántico, la Regata del Bicentenario a Mar del Plata y la Copa del Rey 2010 en Palma de Mallorca, el equipo estuvo bajo el comando de Hernán Mones Ruiz, último campeón argentino de ORC.

La regata fue ganada en la Fórmula ORC Internacional, Serie A, por el Gaucho y en la Serie B por Shangai Baby, mientras que en la Fórmula ORC Club los ganadores fueron, Matrero en la Serie A, Baloo en la Serie B y Timido II en la Serie C. En la suma de puntos, al cabo de tres regatas de las ocho del campeonato, los primeros puestos son para Shangai Baby en ORC Internacional y Baloo en ORC Club. El velero de Clarin.com terminó tercero en la Clasificación General de ORC Club, tercero en la Serie A, y en la suma de puntos del Campeonato Formula ORC Club está en la cuarta posición al cabo de tres de las ocho regatas. (Ver resultados completos aparte)

La regata larga del domingo se dio desde la partida con vientos francos (se llaman así a los que "entran" al barco desde el costado o bandas hacia la popa), que permitieron volar hasta las cercanías de la costa uruguaya a velocidades promedio de más de 8 nudos (unos 16 kilómetros por hora). La flota de unos 50 barcos corrió este primer tramo o pierna de la carrera con sus velas spy (la de mayor superficie que tienen los veleros) hinchados y mucho colorido en las aguas soleadas de un Río de la Plata casi calmado.

De allí en más, los barcos siguieron con vientos francos hasta las cercanías de la entrada al puerto de Ensenada, en La Plata, a velocidades también altas, y con promedios cada vez mejores. Las dos siguientes piernas fueron de regreso con vientos de frente, lo que obligó a los barcos a navegar de regreso a Uruguay en ceñida (navegación contra el viento) y a bajar a velocidades de 7 nudos.

Con las islas de San Gabriel y Farallón a la vista, frente a Colonia, los barcos encararon los dos últimos tramos empujados con vientos un poco más cómodos, aún en ceñida pero ya en rumbos directos a las dos marcas finales, la del kilómetro 19 del canal de acceso al puerto de Buenos Aires y la de llegada misma, en el antepuerto porteño. La llegada se plantó frente al edificio del Yacht Club Argentino, organizador de este XXII Campeonato Argentino.

El Campeonato, claramente el más competitivo de la náutica argentina, tiene el próximo fin de semana largo las cinco regatas que definen lo que por ahora son posiciones que apenas insinúan ganadores y perdedores. El proximo sábado se corren otras dos regatas del tipo barlovento-sotavento, lo mismo que el domingo, quedando para el lunes feriado una regata de marcas fijas. La competencia aún no llegó a su ecuador y demasiadas cosas pueden pasar hasta coronar los dos nuevos campeones argentinos, en las fórmulas ORC Internacional y ORC Club.






que buena travesia !!!!!








 

Laura Dekker al timón de su velero "Guppy".

 

Laura Dekker -la joven holandesa de 14 años que tuvo que pelear en las cortes por su derecho a intentar darle la vuelta al mundo en solitario a bordo de un velero- inició su viaje alrededor del globo este sábado.

La joven navegante zarpó desde Gibraltar -y no desde Portugal, como se había informado inicialmente-, a eso de las 09:00 GMT y "bajo un cielo azul, con el sol encima de ella, pero con poco viento", reportó Nkem Ifejika de la BBC.

Según el agente de Dekker, Peter Klarenbeek, la joven navegante se encontraba "de buen ánimo" al momento de iniciar la travesía.

El viaje, a bordo del velero "Guppy", debería tomar aproximadamente un año.

De completarlo exitosamente la joven holandesa se hará con un récord que en este momento está en poder de Jessica Watson, una australiana de 16 años.

Se tratará, sin embargo, de una marca puramente simbólica, ya que tanto los Guinness World Records como el World Sailing Speed Record Council decidieron dejar de reconocer récords para los marineros "más jóvenes", para evitar así incitar prácticas peligrosas.

clic Lea también: Niña navegante podrá dar la vuelta al mundo

Batalla legal

De hecho, antes de poder zarpar, Dekker tuvo que vencer la reticencia de las autoridades de protección de la infancia en Holanda, para quienes la adolescente no estaba ni mental ni físicamente preparada para un viaje semejante.

Para evitarlo, le quitaron la tutela a sus padres -también navegantes- y la colocaron bajo la supervisión de un tribunal de menores.

Laura Dekker, de 14 años, estuvo en el centro de una disputa legal.

A finales de julio, sin embargo, un tribunal rechazó la solicitud de prórroga de la asistencia educativa temporal, tras haber sido persuadido de que Dekker había mejorado su preparación para el viaje.

Y tanto sus padres como la compañía que la patrocina están convencidos que la jovencita está más que calificada para cubrir la travesía.

Dekker nació a bordo de un velero en aguas de Nueva Zelanda, durante un viaje de siete años alrededor del mundo. A los seis años tuvo su propia embarcación y a los diez ya navegaba sola.

Nkem Ifejika, de la BBC, explicó que la joven navegante tiene planeado hacer unas 20 paradas a lo largo de la ruta.

"También hará cosas de adolescente, como estudiar y hacer la tarea", agregó



 

La pequeña Laura Dekker quiere ser la más joven en dar la vuelta al mundo.

Ciudadanos | Laura Dekker

"Marinerita" dará la vuelta al mundo

11:40Laura Dekker tiene 14 años, es holandesa, y fue autorizada a viajar sola. Conocé la historia.

				Velero TOMARA
				Doble vuelta al mundo en solitario sin escalas
			El comienzo de la historia ____________________________________________________________________________________________________________________________ Joshua Slocum_ Solo a un marino mercante se le podía haber ocurrido llevar a cabo una singladura como la que emprendió Joshua el 24 de abril de 1895, en en plena transición entre la época dorada de los grandes clippers y la llegada del vapor. Por la proa de su Spray, balandro de 37 pies de eslora aparejado en yawl y completamente reconstruido por el propio Slocum, el cual le fuera obsequiado por su amigo, el Capitán Eben Pierce; desfilaron 46.000 millas en una aventura que le llevaría a cruzar tres veces el Atlántico para dar la vuelta al mundo en solitario. Maestro de maestros, de Slocum han hablado todos los grandes de la navegación a vela y todos ellos han envidiado, en mayor o menor medida, las cualidades marineras del Spray y sus fantásticas aptitudes para mantener el rumbo solo con el equilibrio de sus velas. Mas de ochocientas reproducciones del mítico velero, han surcado y surcan los mares de hoy en día. El Spray se demostró como un barco con una capacidad marinera extraordinaria, capaz de mantener el rumbo sin desviarse y sin tener nadie al timón (con éste atado). El capitán Slocum nació en Nueva Escocia en 1844. A los doce años se independizó de su familia, enrolándose en los pesqueros de la bahía de Fundy. La escuela del mar fue dura y provechosa para él, y nueve años más tarde, después de haber pasado por todos los empleos de a bordo, obtuvo su primer mando de capitán en el Northern Light. Constructor, arquitecto naval, pescador, armador, Slocum tuvo siempre trabajos relacionados con la mar; pero nada le hacía tan feliz como la navegación en solitario, que practicaba a la menor ocasión. Esta pasión le llevó en el año 1895, a dar la primera vuelta al mundo, solo, en un velero de 11 metros que él mismo había reconstruido de un arrumbado velero.   Slocum inició su última singladura el 4 de septiembre de 1909, con la intención de remontar el Orinoco. Ni de su querido barco ni de él, se han vuelto a tener noticias. Continúa, sin embargo navegando en el corazón de todos los marinos. Slocum fue, sin pretenderlo, con su saber y su coraje, el indiscutible padre de la vela moderna de crucero; sus cualidades de escritor y narrador convirtieron y convierten a muchos soñadores a soltar amarras. ____________________________________________________________________________________________________________________________ Vito Dumas Vito tenía una pequeña estancia en la provincia de Buenos Aires. Vendió todos sus animales, contrajo préstamos y mandó construir el Lehg II, un yate de 9,55 metros de eslora, 3,30 de manga, 1,75 de calado. En pleno invierno; no pudo comenzar en peores condiciones. Cubrió las cuatro mil millas hasta llegar al África en 55 días; de ellos, 45 en constantes borrascas. Durante ese trayecto se le infectó el brazo derecho. Que quedó inutilizado durante semanas. Cuenta en su libro Los Cuarenta Bramadores que, desesperado por la fiebre y por el intensísimo dolor, intentó amputarse el brazo. La hinchazón se había hecho monstruosa. En la noche del 11 de julio, mientras una furiosa tempestad se abatía sobre el Lehg II, tomó un cuchillo y se dispuso a iniciar el corte. No alcanzó a introducir el acero en su carne. Se desmayó. Piensen lo que quieran: cuando despertó, su litera estaba empapada de pus; en el brazo se había abierto un orificio de ocho centímetros por donde drenó la infección, el dolor había desaparecido y recobró el movimiento. La tempestad pasó, y pudo dormir por primera vez en muchos días. El 21 de julio, se internó por una región helada, donde soplan vientos de hasta 140 kilómetros por hora, con olas de hasta 16 metros de altura. El lehg II, maravilla de la ingeniería náutica, superó airosamente todos los obstáculos. Pero Vito Dumas se demostró un eximio navegante, que jamás extravió el rumbo. Después de 55 días de navegación el Lehg II ingresó en la Bahía de la Mesa, en Ciudad del Cabo hasta el 14 de septiembre, en que inició la etapa más dura: Ciudad del Cabo – Nueva Zelanda siguiendo “La derrota imposible” del mar Índico, que ningún navegante solitario había podido realizar. El primer temporal que enfrenta dura tres días y tres noches. Cuando desciende en la cala, se encuentra que un tanque ha perdido toda su carga de 200 litros de agua potable. Le quedan solamente 160 litros para afrontar la extensa travesía de más de siete mil millas. Se alimenta con chocolate, galleta con mucha manteca, dátiles y vitamina A y C. Cuando cumple 42 años, se ofrece de regalo una botella de champán… El 9 de noviembre, lleva 56 días de navegación. Le quedan solamente 50 litros de agua. De pronto la calma chicha. Diez días infernales, paralizado bajo un sol inclemente. El agua se agota; vuelven los vientos y el 22 cruza el meridiano antípoda de Buenos Aires: ha cumplido media vuelta al mundo. Se le termina el agua, y comienza a beber agua de mar, que tolera muy bien. Contrae escorbuto y le resulta casi imposible masticar. El sueño inducido por la debilidad lo acosa día y noche. Para este buen católico, el día de Navidad trae el mejor de los regalos: avista las costas de Nueva Zelanda. Llegará el 27 de diciembre de 1942: ha navegado solo, sin escalas, 7400 millas en 104 días. El 30 de enero de 1943 reemprende la navegación: quedan cinco mil millas hasta llegar a Valparaíso. Una nadería… Pero se cae y se rompe dos costillas. Se cura en el trayecto. Y luego un tranco: 3500 millas entre Valparaíso y Buenos Aires por el terrible Cabo de Hornos. Vito Dumas permanece siete días enteros al timón. El 07 de julio de 1943, un año y una semana después de su salida de Montevideo, entra en el puerto de Mar del Plata. En los primeros días de agosto, Vito Dumas llega a Buenos Aires, cuyos habitantes le tributan una gigantesca bienvenida. Sus relatos, su forma de interpretar la navegación, hizo que muchos de los actuales navegantes solitarios, lo consideren como a un verdadero guía espiritual, mas aún, si su derrota se encuentra cerca de los 40 bramadores.   Vito Dumas, "El navegante solitario" nació el 26 de septiembre de 1900 en Palermo (Buenos Aires) y pasó su infancia en un campo de Trenque Lauquen (Bs. As.). Fue boxeador, nadador, aviador y navegante solitario. La formación de Vito Dumas está enraizada con la actividad deportiva. En su adolescencia no discrimina y vuelca su fortaleza en la gimnasia, el atletismo, la lucha, el boxeo incipiente, la natación... El último gran recorrido Su último gran raid, con 54 años, lo inició el 23 de abril de 1955 y nuevamente puso proa a Nueva York, en una sola escala, 7.100 millas, 117 días, proeza que logra en 1955 con su nuevo barco, el Sirio, una embarcación más pequeña aún que el Lehg II.También estuvo durante más de 90 días sin conocerse noticias de su ubicación. Desfalleciente, llegó a las islas Bermudas en estado desesperante; se repuso admirablemente y doce días después volvió al mar, arribando a Nueva York el 25 de septiembre de 1955, en medio de un tremendo ciclón. Había necesitado 117 días para cubrir 7000 millas marinas. Y llegó un día, un 28 de marzo de 1965, en que después de una aventurera vida, Vito Dumas falleció víctima de un derrame cerebral.   El Gran Vito Con su traje de agua, aguantando las inclemencias del tiempo por los 40 bramadores. Vito ante la prensa Plano del Legh II El Legh II en Cape Town ____________________________________________________________________________________________________________________________ Bernard Moitessier Bernard Moitessier nació en Indochina en 1.925. Se inició en la navegación en su juventud con los pescadores del golfo de Siam, y más tarde surcó como patrón los legendarios mares del Sur. Vivió en solitario ochenta y cinco días en alta mar y se estrelló contra la costa. Tres años de trabajo en la isla Mauricio le permitieron zarpar de nuevo con un barco construido por él mismo. Pero volvió a naufragar, y, sin barco, sin dinero, sin familia y casi, sin amigos, permaneció bloqueado en las Antillas, hasta que consiguió llegar a Francia. En 1963, acompañado de su esposa Françoise, dobló por primera vez el cabo de Hornos, uniendo sin escalas Tahití con Europa. En 1968 realizó la proeza de dar una vez y media la vuelta al mundo en solitario y sin escalas (El largo viaje). Era la recta final e iba en cabeza, pero en el último instante se lo pensó mejor, dio media vuelta y se negó a desembarcar. Bernard Moitessier estuvo a punto de terminar su vuelta al mundo en solitario en cabeza de la carrera. Tras varios meses de navegación, su velero rojo -de nombre Joshua- flotaba de nuevo sobre el océano Atlántico, era 1968. Al marino le bastó con conservar su estilo de siempre para llegar el primero a Inglaterra. Pero esta larga ruta se convirtió en una revelación sobre su relación con el mundo y consigo mismo. Jamás volvería a Inglaterra. Nunca terminaría esta carrera. Con la ayuda de su sextante, Moitessier se propuso dar media vuelta y eligió una nueva ruta. No disponía, entonces, de medio alguno de comunicación y lanzaba el siguiente mensaje al puente de un carguero: "Sigo, sin hacer escalas, hacia las islas del Pacífico, porque soy feliz en el mar y quizás para salvar mi alma". Atrás dejó los regalos y los premios de la prestigiosa competición y puso rumbo a Tahití. De esta forma, se convirtió en el mentor de toda una generación de amantes de la vela, por haber sabido decir "No" al dinero y a la gloria. Al final, consiguió realizar una vuelta entera alrededor de la Tierra, 10 meses de soledad, y atracar en la Polinesia. Este gran marino no podía imaginar la navegación sin sextante, con el que encontraba la dirección tanto de día como de noche. Su magia consistía en llegar a su destino gracias únicamente a este utensilio de cuyo manejo se convirtió en un virtuoso. Su sueño: convertirse en un auténtico juglar de las estrellas... reencontrarse consigo mismo en contacto con el cielo y reservar la mecánica sólo para casos de emergencia."Cuando se han bordeado las grandes extensiones hasta las estrellas, mas allá de las estrellas, se tiene una nueva visión de las cosas." Rehusar el regreso a Europa y su civilización, una vez completado el ciclo, para dirigirse al Pacífico en busca de "la isla", es una forma de la consciente revuelta frente a los falsos valores del mundo moderno. El largo viaje, es un canto, un poema al mar, donde el hombre, su barco y los elementos se funden y vibran al unísono. En 1983 construyó su tercer barco y partió hacia Hawai, donde luchó contra las pruebas nucleares en el Pacífico (Tamata y la alianza). Bernard Moitessier murió en Francia en 1996.   ____________________________________________________________________________________________________________________________ Robin Lee Graham El viaje alrededor del mundo a bordo de un velero es algo que se hace actualmente con regularidad. Sin embargo, ¿qué pasa cuando el único tripulante es un joven de 16 años que quiere dar la vuelta al mundo como el tripulante más joven hasta entonces y cuya única experiencia en el mar es una pequeña travesía donde estuvo a punto de morir ahogado con dos amigos? Las experiencias de alta mar y en solitario hacen que, cinco años después, este muchcacho sea un hombre formado a través de los viajes y de la soledad. Un bote viejo lleno de parches. El mar que se abre ante los ojos de dos muchachos escolares y que se aventuran a hacerse a la mar en esa embarcación y que poco tiempo después se convierten en la noticia, primeramente porque no se les da oportunidad de seguir con vida ante una primera tormenta, y después porque han sido "rescatados". En realidad, los muchachos pasaron bien la tormenta y se acercaron a una fiesta porque su bote prácticamente se había ido a pique: "Creo que no fue el valor, ni tampoco la estupidez lo que impidió que pensara que podríamos ahogarnos. Era simplemente que todas mis energías estaban concentradas en mantener al HIC a flote." Por supuesto, los comentarios sobre la aventura fueron numerosos pero hubo uno que sobresalió de entre todos ellos: "...lo que realmente me ha llamado la atención en su actitud de «queríamos saber si podíamos hacerlo»... Piensen lo que habría significado para el mundo la eliminación de la actitud de esos muchachos. ¿Habría Colón descubierto América? ¿Habrían logrado los hermanos Wright volar en Kitty Hawk? ¿Se habría escalado el monte Everest? ¿Es que nuestros antepasados hawaianos habrían descubierto estas islas encantadoras? "Un poco de sangre caliente con su impulso de hacer cosas que otros ni intentaron, de ver qué es lo que hay más allá de la próxima colina y de no poner atención a las consecuencias, son cosas tan norteamericanas como la tarta de manzana. Es evidente que los que critican con tanta dureza a estos muchachos jamás saltaron el vallado del vecino o nadaron en una charca prohibida, o cometieron una trastada en la fiesta de Hallowe'en... ¿Irresponsables? Sí. ¿Irreflexivos? Sí. ¿Pero que la juventud de este país está podrida? ¡Tonterías!" Robin Lee Graham, se conoce a sí mismo a la edad de 15 años: "Yo sabía qué es lo que me gustaba, qué es lo que quería dejar atrás. Pero también sabía que había algo «allá lejos» que yo deseaba desesperadamente. Era una posibilidad de ser el hombre que quería ser, una convicción de que había nacido libre, de que tenía unos derechos por nacimiento que no me podían ser negados." (p. 21) "Mis propios tiranos eran los bocadillos de mantequilla de cacahuete y la gente de los despachos sombríos que insistía en que llevara zapatos; gente decidida a disponer de mi vida según patrones cómodos, empujándome de aquí para allá, hasta que pudiera ingresar a salvo en su sociedad, llevando cuellos blancos y trajes grises, tarjetas de crédito en mi billetero, guardando bastones de golf en el gabinete bajo la escalera y un automóvil pagado a medias en el garaje." (p. 15) Todo esto lo sabe su padre cuando lo apoya y lo deja marchar a dar la vuelta al mundo en solitario a bordo de un velero llamado Dove: "En el fondo de mi corazón sé que lo más justo es haberle dejado marchar. Él se sentía hoy más feliz que nunca, o que probablemente lo será. Y más feliz a los dieciséis años que mucha gente lo será después de llevar una vida cómoda, alargándola hasta un final seguro. "Lee conoce los riesgos que va a correr, como sabe que hay riesgos en casa. Nadie puede ser [sic] enteramente protegido de los percances de la vida. "Pero falta algo. Hay una gran sensación de vacío en este bote. Tengo ya veintiún años; pero es duro contenerse las lágrimas. No dejo de repetirme que es la última etapa y que la haré más rápidamente que las otras." Solo el entusiasmo de saber que su vuelta se aproxima le hace dar cuenta que ya no vuelve hecho un niño, sino todo un hombre con la sabiduría que el mar le dió "Si le ocurre algo a Lee —y si eso ocurriera sería mi fin—, aún seguiría creyendo que hice por él lo que era debido. "Tenga éxito o fracaso, está cumpliendo con su destino. Todos tenemos una sola vida: algunas son cortas y otras largas. Él ama la vida y quiere obtener de ella algo más que lo que obtendría sometiéndose a los convencionalismos por temor al qué dirán, o por ser un rostro más en el rebaño multitudinario." (Carta del padre a su esposa). ¿Qué es lo que va a hacer un muchacho de apenas dieciséis años en un velero alrededor del mundo? En sus palabras, a conocerse a sí mismo. "Estaba empezando a dominar la sapiencia del mar, a aprender a leer las nubes, a observar el rumbo de las algas marinas, que señalaban la dirección del viento. Incluso mi arte culinario mejoró. Me enteré de los minutos necesarios para hervir bien un huevo, y cuánta agua hay que añadir a los cereales calientes. Desarrollé el sentido del oído. Hasta dormido podía percibir un cambio en el viento o en las condiciones marinas." "Todos hemos sido creados de modo diferente, por supuesto. Algunos de nosotros conocemos cimas de felicidad más altas y depresiones más profundas que la felicidad y depresión de otros, que no pueden gritar de alegría ni nunca pierden su frialdad. En cuanto a mí, si yo veo la hierba más verde que otras personas, si oigo sonidos que ellos no oyen, he de pagar el precio en periodos de frustración y soledad." Su viaje de cinco años es apenas la introducción a la vida real: "En el mar he aprendido lo poco que una persona necesita, y no lo mucho. Me pregunté por qué los hombres se aferran a la vida como si el universo dependiera de ellos. Me pareció que hay mucha gente que se contiene de hacer las cosas que verdaderamente desea sólo por temor. Las sociedades menos complicadas parecían comprender mejor esto que los pueblos del mundo civilizado. La soledad había hecho que me diera cuenta de que el hombre es totalmente insignificante en el universo, como una motita de polvo." Por supuesto, tal viaje es algo novedoso, pues se trata del navegante solitario más joven del mundo (en esa época) y es seguido a lo largo de varios reportajes del National Geographic y ocasionalmente de su novia, a quien alcanza siempre en tierra porque no quiere tener tripulación en su viaje para que sea realmente un viaje en solitario y después de cinco años, se acerca a su punto de partida: Más que un récord en navegación, Dove es el descubrimiento de un mundo personal muy intenso a través de todas las peripecias que vive en alta mar y en tierra: "...la felicidad no tiene fronteras... es un estado de ánimo y no una posesión, no una ruta marcada a través de la vida, no una meta que puede ser ganada, sino algo que se goza sutilmente como una niebla vespertina o el sol matinal; algo que escapa a nuestro dominio." (p. 139) "...sabía que la vida es algo más que ver horizontes marinos, que saber colocar una veleta Hassler o tomar la posición según la altura del sol. Pero estaba seguro de haber aprendido muchas cosas que me serían útiles, algo que incluso será una contribución a nuevas formas de pensamiento, las esperanzas y objetivos de una juventud que está harta de la opresión y la codicia de la sociedad." Pero Dove es también una crítica muy ilustrativa de la civilización y de cómo quiere engullirlo a uno: "¡Dios mío! ¡Es cierto que existen ciudades y que la gente vive en hueveras de cemento!" "Un "pensamiento marino" que yo quisiera compartir aquí es que esta vida tiene que tener una tensión: la tensión de dirigirse a otro puerto o de hallar una pieza de repuesto para hacer una reparación, o enfrentarse a una borrasca. Quiero decir que la persona que está realmente enferma es la persona que no tiene objetivos en la vida, ni ambición, ni aspira a nada. No tener una meta debe ser como navegar en calma chicha por toda la vida."

Real Club Náutico de Barcelona
- RCNB - Grímpola Fundado 1876 Latitud 41º 22,6' N Longitud 2º 10,97' E Web oficial http://www.rcnb.com

NÁUTICA
Gran Prix del Litoral 2010
La flota del Jockey Club Córdoba estuvo presente

El Gran Prix del Litoral es considerado el evento deportivo de yachting más competitivo de nuestro medio y fue organizado por el 400 Yacht Club Córdoba, con la presencia de 160 barcos llegados de todos los puntos del país

En la cuarta fecha de este importante encuentro, nuestros timoneles Manuel Urtubey, Stefano Milesi, Lorenzo Milesi, Martín Vega y Camilo Trebino navegaron bajo un sol brillante el viernes 9 y el sábado 10 de julio.

Los vientos suaves y regulares que soplaron el viernes permitieron que cada cual con sus destrezas terminara las regatas que se plantearon desde la organización. Es importante tener en cuenta que en la clase Optimist eran más de cien barcos, una belleza excepcional imperdible a la hora de largada de cada regata. Con los Laser otro tanto ocurrió.

Ya el sábado por la tarde, sopló un viento norte de fuerte intensidad que puso a los Optimist y sus timoneles a prueba.

Con orgullo podemos contar que fue con templanza que navegaron en tal situación.

El profesor Sebastián Flores, con su apoyo y orientación constante, es un elemento fundamental para salir a la "Conquista" del Lago San Roque bajo la bandera del Jockey Club Córdoba.

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CONSIDERACIONES GENERALES:

Todos los barcos y todas las tripulaciones tienen ocasión, un día u otro, de navegar en tiempo realmente duro. Y aunque nadie puede saber el día que esto le va a ocurrir, todos saben que no pude fallar. Es deseable que este acontecimiento no ocurra cuando uno está empezando, pero no se ganaría nada con pasar la vida intentando evitarlo. Lo importante es estar bien preparado para enfréntalo. En nuestras regiones el tiempo duro es relativamente frecuente, pero los verdaderos temporales son muy escasos. Las depresiones que pueden formarse en los meses de verano no tendrán nunca la violencia de las que se ven en las regiones de temperaturas más cálidas. De un modo u otro el mal tiempo en el mar siempre tiene una previsión y se mantiene dentro de los limites de lo racional a diferencia de fenómenos que ocurren en tierra: terremotos, tornados, diluvios, etc.
En el mal tiempo existen dos peligros realmente graves para los barcos pequeños: ser lanzado a la costa de sotavento, sin posibilidad de remontar o ser destrozados por las olas rompientes.
La defensa - o por lo menos la mitad de ella- se trata de evitar encontrarse en una de estas situaciones. Y la verdad es que, para ello, disponemos de más defensas de las que normalmente pensamos.
En este tema, como en muchos otros, no se puede dar una fórmula única y rígida, para hacer frente a condiciones adversas. Desde estas páginas vamos a describir los distintos métodos conocidos para enfrentar una condición de mal tiempo, pero nos abstendremos de recomendar una u otra, ya que para una correcta elección se tienen que valorar circunstancias que apriori no conocemos, como ser: el tipo de barco , intensidad de la tormenta, cuadrante del que sopla, zona en la que se navega, etc. elementos éstos que inciden en la elección de una táctica u otra.

Sí recomendamos enfáticamente "la preparación", nuestra y de nuestro barco.


En lo posible experimentaremos con vientos frescos (22 a 27 nudos) las distintas tácticas, para luego llegado el caso, frente a una verdadera tormenta, saber que hacer.
Es conveniente conocer los puertos alternativos en las rutas que habitualmente hacemos.

Es conveniente tener claro qué estrategia seguiremos si nos sorprende un temporal en puntos intermedios de nuestro viaje; por ejemplo: ...si programo una navegación a Colonia saber que haríamos si nos sorprende un Pampero llegando a puerto; o en la mitad del Río de la Plata;, o antes de cruzar el canal Emilio Mitre, o por ejemplo si nos sorprende una Sudestada frente a Riachuelo.



Por último recordemos que "la mejor táctica" para enfrentar a un temporal es NO DEJARSE SORPRENDER POR NINGUNO...y esto está íntimamente relacionado con los conocimientos que de meteorología tengamos, ya que la naturaleza nos da sobrados indicios, en la mayoría de los casos, para anticiparnos a un cambio desfavorable en las condiciones meteorológicas.
 

 
Capear:
Puede ocurrir en un temporal que a partir de un cierto momento apreciemos que el barco ya casi no gana camino contra el viento, debido a que este y el mar son demasiados fuertes. En esta situacián podemos continuar echando bordes de través, mientras el barco no sufra por ello ni haya vías de agua. Llegará el momento en que los choques sean demasiado violentos, o el agua de la sentina aumente en modo alarmante, o simplemente la tripulación esté demasiada cansada. Si el barlovento ganado es suficiente, y estamos a una distancia de la costa razonable, es el momento de ponerse a la capa
Esta maniobra es la forma tradicional de enfrentarse con una tormenta, consistente en colocar al barco de forma tal de enfrentar con la proa al viento y marejada. Si se logra un buen equilibrio con el aparejo, es sorprendente lo bien que se puede aguantar un temporal y lo confortable (dentro de las circunstancias) que se estará dentro del barco (en la cabina). Se puede Capear con velas o a palo seco (también llamada "a la bretona")

Capear con velas:


Haremos esta maniobra con las velas apropiadas que son el "tormentín" y la "mayor de capa" o con la mayor con 2 o 3 manos de rizos y un foque según la intensidad del viento. ¿ Cómo se realiza la maniobra ?

1. Viramos por avante sin cambiar de amura el tormentín con lo cual quedará contramurado, es decir cazado con la escota de barlovento.
2. La mayor la cazaremos, pero si es necesario iremos filándola hasta encontrar el punto de equilibrio.
3. La caña del timón la colocaremos hacia sotavento, levemente hacia crujía, hasta encontrar el equilibrio.

Al quedar el tormentín acuartelado, hará que el barco tenga tendencia a derivar, lo cual es contrarrestando por la posición del timón. La mayor por su parte le dará la arrancada suficiente para poder cortar las olas con la proa. Sea como sea el aparejo de capear, el timón como dijimos se amarrará a sotavento; luego buscaremos con las escotas, el equilibrio del barco. De no hacerlo así, una ola podría, con su inercia, hacer virar el barco y colocarlo de través o en popa redonda , con lo cual el barco se deslizaría por la cresta de la ola con excesiva velocidad.

Es importante que el barco este más o menos parado: ni demasiada arrancada hacia adelante, ni demasiado abatimiento. Si la vela es suficiente, el barco tomara una ligera escora, que tiene diversas ventajas: aumentar el franco-bordo de barlovento, estabiliza el movimiento de balance y hace que el agua embarcada se deslice fuera de la cubierta con rapidez.

El barco debe cortar las olas con la proa, para no recibir demasiada energía de ellas. El impacto de una ola por el través puede ser un problema grave: el barco se vería empujado por barlovento, por el inmenso paquete de agua, mientras que la resistencia a la deriva y el agua de sotavento le impedirían seguir el movimiento. Así el casco se encontraría entre dos masas de agua en movimientos opuestos, recibiendo los flancos del barco (que son los menos preparados estructuralmente hablado) todo el impacto de la ola.

Capear a palo seco: (a la bretona)

Se dice que se capéa de esta forma cuando todas las velas han sido arriadas y se deja que el barco adopte su propia posición de equilibrio sobre las olas. El casco cederá siempre, más que ofrecer resistencia a las acometidas del mar y aveces la proa y la popa irán cayendo hasta que el barco adopte su posición natural de deriva entre las olas. La Seguridad del barco dependen de ceder ante las olas y de NO RESISTIRLAS. A medida de que el yate es arrastrado hacia sotavento, va dejando por barlovento lo que se llama remanso que tiende a quitar peligrosidad a las olas rompientes. Dejando el timón a la vía si una ola lleva la proa hacia sotavento, el barco avanzará a palo seco de modo que aveces tendrá una deriva apreciable.

El problema que presenta capear a la Bretona es que al no portar un mínimo de velas, el barco no tendrá arrancada suficiente para permitirnos tomar las olas como corresponde. El peligro radica en quedar atravesado al tren de olas, ya que estas puede hacer que el barco sea acostado sobre sus baos o en mar abierto y grandes olas dar la vuelta campana.

Correr:

Correr el temporal fue durante mucho tiempo la panacea para los barcos que se encontraban en dificultades. Esta táctica consiste en navegar con el temporal por la popa, es decir hacia donde este va. En este caso colocaremos el centro vélico lo más a proa posible, ya que al estar el punto de empuje situado de esa forma el barco tendrá mucha estabilidad de rumbo.

Al decidir emplear esta táctica tendremos en cuenta dos factores:

1. Hay que tener aguas libres a sotavento, ya que hacia allí iremos.
2. El hecho de adoptar esta táctica significará meternos a navegar en el temporal, acompañándolo, motivo por el cual estaremos expuestos más tiempo dentro de tal condición.

Lo más importante, al correr el mal tiempo, es llevar la velocidad correcta: si el barco va demasiado rápido, puede pinchar la ola siguiente e irse por ojo; si va demasiado lento, la velocidad relativa de las olas será mayor, y el barco tendrá grandes dificultades de gobierno cada vez que sea alcanzado por una de ellas.

Hay dos formas de CORRER : a) correr "libre" b) correr con "estachas" o "espías".

Correr libre:

consiste en correr un temporal con velocidad, es decir NO frenando al yate. Cuando VITO DUMAS navegó alrededor del mundo por los "rugientes cuarenta" no utilizó anclas flotantes o "estachas"; corrió simplemente delante de los temporales a 15 o más nudos tomando las olas ligeramente por la aleta en un ángulo de 15º o 20º , haciendo notar que cuando las olas arbolaban mucho, el LEGH II quedaba desventado en los senos, donde mostraba tendencia a orzar y en una ocasión fue acostado sobre las cabezas de los baos. Esto demuestra que la velocidad nos da maniobra para controlar al yate y de esa forma poder ubicarlo de manera correcta para calzar la popa a la próxima ola que nos alcance. Si perdemos velocidad perdemos capacidad de maniobra y corremos el riesgo de quedar atravesados a las olas y zozobrar 360º (dar la vuelta campana.!!!)

Vito Dumas nos dice al respecto: . Estoy convencido de que la defensa de un barco en el mar, la posibilidad de un relativo confort, se lograra siempre con un trapo establecido. Le permite libertad de acción, lo eleva sobre las olas, y si se pretende correr una tempestad de más de cien kilómetros por hora, contra la opinión de que la ola alcanzante pueda producir estragos al romper sobre cubierta, diré: una de mis diversiones favoritas era correr, precisamente, en plena borrasca arriba de un colchón de rompientes. La velocidad superaba en esos momentos las quince millas horarias, para volver a calzar la popa en otra ola y repetir ese deporte de lo más emocionante. Es razonable que ante una ola que se presenta rugiendo por popa y que parece imposible que el barco pueda elevarse sobre ella, se sienta una especie de terror; pero una vez comprobado que el pánico esta fuera de lugar, uno se habitúa también. Muchos en análogas circunstancias, habrían capeado. Les puedo asegurar que no he dejado de realizar la experiencia, descartándola de inmediato al sentir como en carne propia el enorme quejido del barco al ser sepultado por las olas embravecidas"

Correr con estachas:
correr temporales remolcando estachas o espías, consiste en largar por popa cabos de 30 a 50 metros, con o sin elementos pesados atados en sus extremidades, de manera tal que el yate ponga la popa a las olas (es como si algo nos tirara de atrás) y reducir la velocidad. Se puede correr un temporal remolcando espías cuando hay suficiente espacio de mar abierto, si los temporales son muy fuertes. Esta táctica tiene la desventaja de presentar la parte mas vulnerable del barco, la bañera y el mamparo de popa, a las olas perseguidoras.

Anclas de mar:

El ancla flotante es una especie de artefacto en forma de cono, estando el lado que tiene la apertura mayor, unida al yate mediante cabos.
La gran ventaja que supone el empleo del "ancla flotante" sobre la "capa a palo seco" es la de reducir más eficazmente la deriva hacia sotavento, siempre que sus dimensiones sean adecuadas para ello (lo cual constituyen un problema en las embarcaciones deportivas ya que el tamaño adecuado de un ancla de mar hace que sea muy incomodo de estibar).
Lo que está demostrado es que si se emplea un ancla flotante en un moderno yate de quilla corta, es esencial que lleve una vela de gobierno a popa para mantener el yate aproado al ancla flotante. Esto puede hacerse en un YAWL o en un QUECHE izando la mesana; y se puede conseguir el mismo efecto en un SLOOP si se da el tormentín en el estay popel, pero existe un límite a lo que estas velas pueden aguantar.
El ancla flotante puede ser una solución en algunos casos desesperados: cuando el viento es demasiado fuerte para ponerse proa a él, o también si el barco, después de muchas horas de movimiento, se encuentra en mal estado. La verdad es que el ancla de mar es un elemento bastante poco usado, hecho este que no ha facilitado el desarrollo de una técnica. El problema estiba en determinar la fuerza con que el ancla debe tirar. Un ancla buena, fuerte, que inmovilice totalmente el barco, es peligrosa porque hace que éste reciba unos golpes de gran importancia; puede ocurrir que las olas rompan cualquier cosa al pasar por encima de la cubierta, o que sea la estacha la que falle, o quizá también la cornamusa. Un ancla pequeña, o abierta por su extremo, dejara que el barco retroceda lentamente. Pero si el retroceso es demasiado grande, puede romperse el timón.
La opinión de Vito Dumas sobre esto es contundente: . Con respecto al ancla de mar, mi opinión en este sentido es terminante: jamas dispondría de lugar en mi barco para un artefacto semejante. Estoy convencido de que la defensa de un barco en el mar, la posibilidad de un relativo confort, se lograra siempre con un trapo establecido. .

Tácticas para Yates a Motor :

Puesto que existe una variedad tan grande de embarcaciones a motor parece difícil establecer reglas. El tamaño de la embarcación contribuye más a las condiciones marineras que cuando se trata de un yate a vela. La mayoría de los barcos de motor bien diseñados son capaces de hacer largas travesías y de aguantar su ración de castigo con mal tiempo, pero la debilidad de algunos radica en sus grandes parabrisas, las casetas de gobierno, formas estilizadas y alta obra muerta.

En cuanto a las tácticas pueden utilizar cualquiera de las mencionadas, pero parece la más apropiada capear con el mar de amura, es decir gobernando a las olas para recibirlas ligeramente abiertas, (manteniendo la velocidad mínima para conservar el gobierno) que es el equivalente a "capear a la vela" y parece ser la mejor táctica para cualquier clase de yate a motor. Muchos de los yates a motor son tan veloces que pueden adoptar la mejor de todas las tácticas de temporal, que es "no dejarnos sorprender por ninguno..." . Su gran velocidad puede ser un factor de seguridad, ya que en el Río de la Plata por ejemplo si sobreviene un súbito cambio de tiempo el abrigo nunca les queda arriba de una o dos horas de navegación.

Puerto Madero es el barrio más jóven de Buenos aires, y al mismo tiempo uno de los más caros y “exclusivos” de la ciudad. Tiene 4 diques en los que se construyeron torres tanto comerciales como residenciales y tiene en su salida al Río de la Plata una postal de Buenos Aires: el Puente de la Mujer. En ese puerto es donde vive la mayor parte del año Alberto Canessa en su velero, “El Maja”.

El barrio tiene 8000 habitantes, pero Alberto Canessa, de 68 años, es el único que vive en un velero amarrado al Yatch Club de Puerto Madero en forma permanente. O sea: salvo los momentos en los que está de viaje por el Océano Atlántico, el tipo vive en un velero de 10,8 metros de eslora por 3,5 de manga. Y encima lo hace así desde hace 12 años (desde 1997).

Después de fallecer su segunda esposa desarmó la casa que tenían en el Barrio de San Isidro y se mudó al barco, cumpliendo su fantasía de la infancia de vivir en un velero y convirtiéndose, dejenme decirlo, en uno de mis tantos personajes viajeros favoritos.

De “alquiler” por tener amarra de vivienda permanente paga $2000 (U$S 530), que incluyen agua, electricidad, servicio de lancha y el uso de los vestuarios (que en realidad es gratuito). Y para pagarlos no trabaja, vive de rentas.

Cada tanto viaja a Colonia (Uruguay), a Brasil, y recorre el Atlántico, escapando del frío, corriendo regatas y “viviendo a bordo”, algo que aclara que no cambiaría por vivir en un departamento (“el sólo hecho de pensarlo me da claustrofobia”).

La única foto del susodicho que encontré en la fuente es ésta:

 

A C T  (asociacion cordobesa de timoneles)

www.timoneles.tk

 

Comienza el Curso de Timoneles de Yate 2010

 

 

29/04/2010 Jose Costra

 

 La Asociación Cordobesa de Timoneles, con el apoyo del Club APYCAC comenzará a partir del domingo 2 de mayo de 2010 el dictado del Curso de Timonel de Yate.

Timonel de Yate es una certificación oficial emitida por la Prefectura Naval Argentina, que habilita para timonear embarcaciones a vela y motor auxiliar de hasta 20 metros de eslora (largo), en el ámbito de los ríos, lagos, Río de la Plata Interior, y litoral marítimo (con ciertas limitaciones).

Prefectura otorga un brevet de validez internacional, con el que puede navegarse en prácticamente cualquier lugar del mundo y permite alquilar embarcaciones sin tripulación en donde se encuentren disponibles.

El curso incluye navegaciones nocturnas, y un viaje de instrucción para cruzar el Río de la Plata, hasta la localidad uruguaya de Colonia del Sacramento.

Las actividades prácticas se desarrollan en el predio del Club APYCAC en el Lago San Roque, los días domingo. La parte teórica se dicta en la ciudad de Córdoba los días miércoles en horario nocturno.

Una vez concluído el curso, el exámen teórico-práctico es tomado en Villa Carlos Paz por una comisión de Prefectura que viaja al efecto.

Es esta sin duda la puerta de entrada a un mundo nuevo, que permite acceder a aventuras y desafíos, y que seguramente dejará al alumno con ganas de seguir avanzando hacia otros niveles.

Puede encontrarse más información al respecto en www.timoneles.tk o al email cursos.act@acrux.org

 

 

 

 

 

 

Velero super-lujoso   Uno de los veleros más lujosos del mundo, 53, 3m de puro lujo! Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Imagen redimensionada. Click acá para ver tamaño original. Fotos:Albert Brunsting/Vitters Shipyard    Compartilo en Facebook

Domato 11.25 m

Descripción

Cabina de proa con dos camas en V amplias. Baño a babor y ropero en frente. Salón con cama alta y sofá cama en L a babor, mesa grande y sofácama con biblioteca y roperos a estribor, cocina en L, mesa de navegación y conejera amplia. Pañol con acceso desde el cockpit.

Velas de Dacron:

• Mayor full batten Sobstad.
• Genoa I Sobstad.
• Genoa II.
• Genoa III.
• Tormentín.
• Spinnaker.
• Funda de mayor nueva.

Instrumental:

• Ecosonda. Navico una en mesa de nav. y otra en timonera.
• V.H.F.
• Compás Danforth Constelation.
• GPS.
• Piloto automático Navico 4.000.
• Equipo de música Pioneer.

Equipamiento general:

• Dos baterías nevas.
• Ancla de respeto cepo.
• Ancla Danforth y cabo de fondeo.
• Drizas y escotas completas.
• Cocina de dos hornallas y horno a gas.
• Heladera con compresor.
• Vajilla completa para 6 persons
• Molinetes Lewmar de bronce cromado.
• Traveler y pastecas Lewmar.
• Vang rígido.
• Tensor popel hidráulico.
• Rueda de timón y pedestal de acero inoxidable.
• Herrajes de inoxidable Aldo.
• 2 Bombas de achique manuales, una accionable desde el cockpit.
• 1 bomba de sentina eléctrica.
• W.C. eléctrico.
• Extractor solar en el baño.
• Capota en la entrada principal.
• Carpa completa.

Comentarios

Construido por Sarmiento con tracas sin calafate, bandas barnizadas en excelente estado, cubierta raza y cockpit bien protegido. Interior amplio lindo y con buena altura. Gran historial, excelente barco con muy buen equipo.

Eslora	11.25m
Manga	3.30m
Calado	1.78m
Año de construcción	1972
Material	Madera
Cubierta	Madera y PRFV.
Diseño	Héctor Domato
Motor	Volvo 28 Hp.
Transmisión	Eje y pata de gallo.
Hélice	Plegadiza 2 palas.
Aparejo	Sloop al tope
Mastiles y botavara	Aluminio
Tangónes(2)	Aluminio
Tanques de agua	2 uno uso general y otro para baño.
Tanque de combustible	Uno 80 L acero inox.

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Proeza: adolescente australiana completó en solitario la vuelta al mundo en velero

Jessica Watson culminó hoy su recorrido de 42 mil kilómetros realizado en 210 días de navegación



 

Fuente: EFE

Jessica Watson de 16 años arriba al puerto de Sidney tras recorrer 42 mil km. en velero; obtiene el título de la persona más joven en realizar ese viaje en solitario

 

SIDNEY, Australia, mayo  15, 2010.- La adolescente australiana de 16 años, Jessica Watson, culminó este sábado la vuelta al mundo en solitario a bordo de un velero de diez metros de eslora, tras recorrer unos 42 mil kilómetros.

Watson, que ha estado siete meses en el mar, se convierte en la persona más joven que consigue realizar ese viaje en solitario, según los medios de comunicación australianos que retransmitieron en directo la llegada de la aventurera.

Varios miles de aficionados a la vela y curiosos esperaban a la joven en el muelle de la Casa de la Opera del puerto de Sidney, donde puso fin a 210 días de navegación alrededor del mundo.

 

Jessica Watson culminó la vuelta al mundo en solitario a bordo de un velero de diez metros de eslora

SÍDNEY, AUSTRALIA (15/MAY/2010).- La adolescente australiana de 16 años, Jessica Watson, culminó hoy la vuelta al mundo en solitario a bordo de un velero de diez metros de eslora, tras recorrer unos 42 mil kilómetros.

Watson, que ha estado siete meses en el mar, se convierte en la persona más joven que consigue realizar ese viaje en solitario, según los medios de comunicación australianos que retransmitieron en directo la llegada de la aventurera.

Varios miles de aficionados a la vela y curiosos esperaban a la joven en el muelle de la Casa de la Opera del puerto de Sídney, donde puso fin a 210 días de navegación alrededor del mundo.

Velero EXCEDO SX185 Daysailer. Nuevo. 0km. U$S 8.000

Vendedor:

AUTOACC

Teléfono:

(5411) 4785-4278



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			CARACTERÍSTICAS: Eslora: 12,00 mts. Manga: 3,95 mts. Calado: 1,95 mts. Motor: Yanmar 56 CV Depósito de agua: 320 lts. Depósito de gasoil: 136 lts. INTERIORES: 3 Camarotes dobles 2 Baños Cocina, horno Nevera eléctrica Agua caliente CAPACIDAD: Salidas de día = 9 + 1 Para dormir a bordo = 8 + 1		EQUIPAMIENTO: VHF Gps - plotter Sonda – corredera Equipo de viento Estéreo CD y radio Piloto automático. Radiobaliza Balsa salvavidas Molinete eléctrico Mesa en bañera Escalera de baño Cubierta de teca Cargador de baterías Instalación 220 V Bimini Enrollador de génova Mayor enrrollable Ducha en bañera con agua caliente-fría. Embarcación auxiliar más fuera borda Menaje de cocina completo Ropa de cama Juego de toallas en baños Seguro a todo riesgo

24 de Julio al 27 de Agosto	12/06 al 23/07 y 28/08 al 24/09	27/03 al 11/06 y 25/09 al 29/10	Resto del Año	Fianza sin patrón	Fianza con patrón
Sun Odyssey 40			475€ día 3.250€ semana	380€ día 2.595€ semana	300€ día 1.995€ semana	270€ día 1.800€ semana	1500€	600€
Los precios incluyen: Seguro todo riesgo, IVA, amarres en puerto base, piloto automático, neumática auxiliar con motor, toallas, ropa de cama y menaje de cocina. Los precios no incluyen: Patrón, combustible, limpieza final, amarres fuera del puerto base y manutención del patrón. Limpieza de la embarcación = 50€ y 80€ con ropa de cama incluida. En alquileres de un solo día consultar tarifa de limpieza. Extras: Patrón = 140€/día Marinero = 100 €/día Servicio avituallamiento = 95 € Embarques-desembarques En alquileres semanales, el embarque se realizará a las 16,00 horas y el desembarque a las 19,00 horas. En alquileres de un día el embarque se realizará a las 10,00 horas y el desembarque a las 19,00 horas. Reservas Para reservas, se abonará el 40% del importe del alquiler. El 60% restante dos semanas antes del embarque o en efectivo el día del embarque. La limpieza y los extras en efectivo el día del embarque. La fianza se podrá depositar con VISA o efectivo.

SOÑAR ES GRATIS MARINEROS !!!

La leyenda de la Atlántida en la historia:

La leyenda era conocida durante la Edad Media, pero no tuvo atracción. Recién en el Renacimiento es recuperada por los humanistas, los que la aceptan. El escritor mexicano Alfonso Reyes, sostiene que esta resurrección del mito, ayudó al descubrimiento de América. En la “Historia general de las Indias” (1552), Francisco López de Gómara sostiene que Colón pudo estar bajo la influencia de la leyenda. Encuentra en la voz del náhuatl, la terminación “atl” como un indicio de la existencia de un vínculo entre aztecas y atlantes.

En los siglos XVI y XVII, varias islas figuraron como restos del continente perdido (Azores, Canarias, Antillas). En 1626, Francis Bacon, filósofo inglés, publica “La Nueva Atlántida”, una utopía delirante sobre un mundo basado en la razón y el progreso científico y tecnológico.

La Atlántida, el continente perdido

El cronista José Pellicer de Ossau, en 1673, en España, identifica a la Atlántida con la Península Ibérica, asociando a los atlantes con los “tartessios”.

En 1869, Julio Verne escribe “Veinte mil leguas de viaje submarino”, donde describe un encuentro con los restos de una ciudad sumergida en el capítulo IX.

En 1883, Ignatius Donelly, congresista norteamericano, publica “Atlántida: El mundo antediluviano”, donde Donnelly especula sobre las semejanzas entre las culturas egipcia y mesoamericana, y manipula las observaciones para concluir que debió existir una zona desaparecida, que habría dado origen a toda la civilización humana, y que sería la Atlántida. Este libro tuvo gran suceso en el siglo XX, cuando ciertos avances tecnológicos daban un aspecto verosímil a las teorías. Tanta fue la credulidad, que el gobierno británico organizó una expedición a las islas Azores, al sitio donde Donnelly localizaba a la Atlántida. Otros historiadores y arqueólogos investigarán las pistas del continente perdido, siempre sin encontrar pruebas.

nota triste !!!
 
! MURIO UN HEROE DE LA PATRIA !
MI MAS SENTIDO PESAME

de forma absurda este piloto reconocido de la guerra de la malvinas dejo de existir .

realmente yo no recordaba la historia de este piloto (o pasa el tiempo y todo se olvida).

en estos momentos donde inglaterra esta haciendo lo que quiere en nuestras malvinas argentinas ,

tendriamos que tener en cuenta y recordar la sangre y los huevos que dejaron nuestros soldados por defender
nuestra soberania .

mi mas sincero homenaje a todos los que estan y los que ya nos dejaron !!!
(y de yapa la tenemos
a la corbade montonera de kris y su delincuete marido)

 

Impactó contra un árbol mientras fumigaba

Reconocido piloto de la Guerra de Malvinas muere al estrellarse avioneta

Se llamaba Ricardo “Tom” Lucero . Ocurrió ayer en la localidad cordobesa de Sacanta. Era recordado por protagonizar el ataque a una fragata británica y haberse eyectado de su avión cuando caía alcanzado por los disparos. Fue prisionero de guerra.

Ricardo Tom Lucero, cuando fue rescatado del mar por las tropas inglesas, en la guerra de Malvinas. Mirá el video que muestra cuando cae al mar y lo rescatan. Foto:Fotodigitalización El Litoral.com

 

Hora de volver

La foto final. Cansados, pero contentos...

Realmente la travesía fue un gran éxito. Esperamos reiterarla el próximo año, sumando a quienes la realizaron esta vez, los alumnos de la siguiente promoción del Curso de Timoneles.

ola gigante











INTERESANTE RESPUESTA DE UN VENDEDOR
A UN COMPRADOR DE UN VELERO "PAMPERO"

 

Respuesta:
22/02/2010 15:38

El último precio con el trailer es de U$s 3600. Lo tengo pero hoy quedó en venir a verlo un interesado bastante firme. Te sugeriría que te contactes a la noche o mañana y te informo que pasó (eeiree@gmail.com -poneme en asunto PAMPERO porque asi no lo elimino por desconocido). En cuanto a la aptitud del barco, esta pensado (conforme el reglamento de la clase) para dos personas. Con BUEN TIEMPO Y BUEN PRONOSTICO pueden navegar hasta cuatro (con peso razonable). Yo lo navegué en el Río de la Plata, con mal tiempo, con otros dos tripulantes. Dos sabiamos navegar bien y estabamos ya acostumbrados a hacerlo en barcos de orza. Sabiendo navegar el barco se la aguanta. El año pasado, para correr la II Copa CONABA, fuimos con mi hijo de San Isidro a Nuñez (CUBA) con sudestada fuerte y lluvia,(ciñendo) y, si bien se pone mojador, se la aguanta perfectamente. Ojo, esto no es un buen plan para tripulantes de poca experiencia general y con el barco. Te comento además que yo lo compré despues de 20 años de navegación en barcos cabinados y, depues de cambiar las velas originales por las Sobstad, el barco me sorprendió. Bien trimado se logran ángulos de ceñida más que respetables y camina muy bien. Desde ya NO ES UN GRUMETE, que en ese sentido es palabra mayor. Espero haberte aclarado la inquietud y, con independencia de que sea éste u otro pampero, quedo a tu disposición para asesorarte sobre como acomodarlo bien para que camine y sobre algunos detalles de





www.velasudamericana.com

LA REGATA DEL BICENTENARIO





El 2010 la aventura está en Sudamérica Para celebrar el Bicentenario de las respectivas Primera Junta Nacional de Gobierno, las Armadas de Chile y Argentina se han unido en la organización del encuentro y regata internacional de grandes veleros "Velas Sudamérica 2010". El evento reunirá a varios de los más grandes veleros del mundo. Bergantines, goletas y fragatas, tanto civiles como militares, de distintos países... ESPAÑOL - INGLÉS - PORTUGUÉS Inicio | El Evento | Los Veleros | Puertos | Noticias | Videos | Prensa | Auspiciadores | Contacto | El 2010 la aventura está en Sudamérica Para celebrar el Bicentenario de las respectivas Primera Junta Nacional de Gobierno, las Armadas de Chile y Argentina se han unido en la organización del encuentro y regata internacional de grandes veleros "Velas Sudamérica 2010". El evento reunirá a varios de los más grandes veleros del mundo. Bergantines, goletas y fragatas, tanto civiles como militares, de distintos países... ver más Últimas Noticias: La fragata “Libertad” se alista para recibir visitantes en Mar del Plata CAPITAN MIRANDA - URUGUAY Puerto: Montevideo CISNE BRANCO -BRASIL Puerto: Rio de Janeiro CUAUHTÉMOC -MÉXICO Puerto: Acapulco ESMERALDA - CHILE Puerto: Valparaiso EUROPA - HOLANDA Puerto: La Haya GLORIA - COLOMBIA Puerto: Cartagena de Indias GUAYAS - ECUADOR Puerto: Guayaquil JUAN SEBASTIÁN ELCANO - ESPAÑA Puerto: Cádiz LIBERTAD - ARGENTINA Puerto: Buenos Aires SAGRES - PORTUGAL Puerto: Lisboa SIMÓN BOLIVAR- VENEZUELA Puerto: La Guaira USCGC Eagle Puerto: